Детская железная дорога

5556 9 Детская железная дорога в ПКиО им. Гагарина Фото История Карта

Евгений Клавдиенко (http://ssgen.livejournal.com/) , 10.01.2014 (3757 дней назад)

Детские железные дороги в нашей стране всегда появлялись при участии «взрослых» железных дорог (в нашем случае ЮУЖД), и конечно же, их нельзя рассматривать как «ещё один аттракцион при ЦПКиО» — главной их целью являлось и является воспитание кадров для самих железнодорожников. Малая (детская) Южно-Уральская железная дорога — одна из самых развитых и протяжённых детских железных дорог в стране (общая длина 5,7 км). Имеет и свою непростую историю — начать хотя бы с того, что она была трижды построена с нуля.

[1952 год. Менькова Нелли, шк. № 1, 6 кл.]

Прежде чем перейти к истории детской железной дороги, отмечу один интересный момент. Вот что пишут в журнале «Локомотив».

Место для строительства дороги выбрали неслучайно. На территории будущей детской дороги до революции была ветка, по которой ходили поезда, перевозившие муку с мелькомбината на станционные пути. Во время восстания белочехов ветку и оборудование разгромили, коммунисты-железнодорожники погибли. В память о тех трагических событиях гражданской войны и решили построить Малую детскую железную от поселка Мелькомбинат до места, где раньше был небольшой поселок железнодорожников. Тем более, что в поселке устроили городской пляж, излюбленное место отдыха горожан.

И ещё одна цитата из другой статьи в журнале «Твоя позиция».

Если окунуться глубже в историю, то можно узнать, что это место было выбрано не случайно для строительства, — рассказывает инструктор по воспитательной работе [детской железной дороги] Ольга Луцкевич. — Здесь проходила большая узкоколейная дорога от Мелькомбината, по которой перевозили муку и зерно. Когда мы проводили реконструкцию, то находили здесь старые рельсы с демидовских заводов, и даже нашли пути со старой дороги. Во время революции, очевидно, дорога была разобрана. В свое время здесь был большой городской пляж на станции «Водная», а лесопарк был излюбленным местом отдыха горожан.

Мне написанное представляется довольно спорным, как минимум это никак не согласуется со старыми картами и другими источниками относительно места прохождения архиповской железнодорожной ветки, поэтому пока оставлю эти цитаты без комментариев, и перейдём к истории создания детской железной дороги.

Первое рождение. Довоенные годы

Инициатива по созданию детской железной дороги в Челябинске принадлежит комсомольцам железнодорожной школы № 2 (с 2005 года — школа № 53). Проектировал её институт «Челябгипротранс» с осени 1939 по весну 1940 года.

Хронология по архивным материалам прослеживается следующая.
— Апрель 1940 — совещание в управлении ЮУЖД о содействии строительству.
— 5 мая 1940 — облисполком принимает постановление о создании комитета по содействию строительства детской железной дороги.
— С лета 1940 действуют «курсы юных железнодорожников».

Начальником строительства утвердили Александра Ивановича Козырева, он же стал впоследствии начальником железной дороги. Работа во многом шла на чистом энтузиазме. Паровозники взяли на себя обязательство переоборудовать узкоколейный локомотив, связисты — спроектировать и изготовить путевую автоматику. Городские архитекторы Евтеев, Станкевич, Александров во внеурочное время разрабатывали проекты станционных зданий. Первый субботник по расчистке территории в Шершневском бору прошёл 12 мая 1940 году, в нём приняло участие около 6 тысяч комсомольцев и старших школьников. Дорога была разбита на участки, закреплённые за районами и крупными предприятиями, организовано соцсоревнование между бригадами с вручением переходящего красного знамени. Путейцы укладывали рельсы — говорят, ещё лёгкие, дореволюционные. Закончить собирались уже к началу учебного года, но конечно, не успели, и главным образом по причине неготовности материальной базы.

Весной 1941, после схода распутицы, работа на детской железной дороге продолжилась, торжественное открытие первой очереди было запланировано на 2 августа — День железнодорожника. Успели сделать достаточно много, но тут грянула война. Рельсы были вскоре демонтированы и вывезены туда, где они были нужнее — для строительства промышленных узкоколеек в прифронтовых районах.

Второе рождение. Послевоенные годы

В первые послевоенные годы было, естественно, не до детской железной дороги, поэтому её восстановление началось лишь в 1947 — по инициативе тех же комсомольцев. Заметка о повторном начале строительства вышла в «Челябинском рабочем» 25 июня 1947. И опять включился народный энтузиазм — железнодорожники обязались отработать на стройке не менее одного дня, подключились и заводы — тракторный, электродный. Опять бригады боролись за переходящее красное знамя, и даже школьники (причём не только железнодорожных школ) занимались расчисткой и озеленением территории.

Торжественное открытие детской железной дороги состоялось 31 июля 1949, в час дня. Около здания станции Павлика Морозова прошёл торжественный митинг, где выступили секретарь обкома Матвейцев, секретарь горкома Сержантов, секретарь обкома ВЛКСМ Зверев, начальник дороги Александр Козырев. Первый поезд вёл машинист Володя Вырин, ученик 6 класса железнодорожной школы № 2.

На тот момент детская железная дорога представляла всего 700 м узкоколейки, соединявшей две тупиковые станции — Павлика Морозова и раъзезд № 1. Станция — небольшое деревянное здание с диспетчерской и помещениями для дежурного и кассира. Разъезд — просто будка. Угольный сарай, водонапорная башня и собственная метеостанция. Подвижной состав — паровоз 159−626 и четыре открытых вагона типа «дилижанс».

[2. Отсюда]

Далее все советские годы развитие детской железной дороги шло по нарастающей.

1953 — закрыт разъезд № 1, дорога продлена до 2 км, построена станция Водная.

В конце пятидесятых разобрана соединительная ветка от ширококолейной ветки мельзавода, по которой перегружали подвижной состав.

1961 — протяжённость увеличилась до 4 км, построена станция «Пионерская». Тогда же обновился подвижной состав — появились дизельные локомотивы ТУ2−012 и ТУ2−028, а также польские вагоны PAFAWAG.

1968 — появился ещё один тепловоз ТУ2−189.

1970 — на станции «Водная» запущен пост электрической централизации, на перегонах смонтирована автоматическая блокировка.

1985 — построено новое здание станции «Водная»; вскоре после этого сгорела станция «Пионерская» — движение до неё прекратилось, пути заросли травой, а саму станцию растащили по кирпичику.

1987 — пришли два пассажирских вагона ПВ-051 и тепловоз ТУ2−166.

В конце восьмидесятых дорога была продлена ещё на 1 км до входа парка Гагарина по ул. Коммуны, однако из-за недостатка средств движение по этому участку тогда так и не открылось. По той же причине не смогли довести пути и до станции «Солнечная», хотя все проекты были готовы. Там же на Монахах в то время стояло новое двухэтажное здание, где планировалось разместить учебный корпус. В девяностые его растащили местные жители.

Третье рождение. Постсоветские годы

С начала девяностых на детской железной дороге, как и по всей стране, наблюдается спад. И хотя учебный процесс шёл исправно, каждый год открытие летнего эксплуатационного сезона находилось под угрозой срыва. В 1995 году детская железная дорога почти не работала, летний сезон 1996 года так и не открылся, а в январе 1997 и вовсе встал вопрос о закрытии дороги. Путевое хозяйство в течение двух лет стояло в заброшенном состоянии, а что касается подвижного состава, то есть сведения о том, что челябинские тепловозы до конца девяностых эксплуатировались на Белорецкой дороге. За то время, пока детская железная дорога стояла бесхозной, местным населением были разобраны и растащены рельсы, шпалы и станционные постройки.

В мае 1997 года городская администрация принимает решение о софинансировании детской железной дороги (вероятно, увязав это решение со строящимся зоопарком), а её начальником назначается Анатолий Еременко. Первый перегон (Павлика Морозова — Водная) был восстановлен в рекордные сроки, всего за 40 дней, и уже 17 мая 1997 по нему открылось движение (официально — с 20 мая). Для зимнего обучения детской железной дороге передано здание бывшего детского садика (Доватора, 44).

[3. Отсюда]

Затем в течение 1997−1998 восстанавливались заброшенные с восьмидесятых перегоны, строились новые станции. Кроме пассажирских поездов, по дороге ходил так называемый «рабочий» состав (тепловоз и три платформы), он развозил по строящимся участкам шпалы и балласт, вывозил строительный мусор. Помимо этого, были отремонтированы все тепловозы (ТУ2−084, ТУ2−160 и ТУ2−189). Станция Пионерская была переменована в Лесную.

Первый пассажирский поезд до станции «Солнечная» отправился 2 августа 1998 года, хотя торжественное открытие всех новых станций («Звёздная», «Солнечная» и платформы «Зоопарк») состоялось чуть позже — 31 августа 1998 и было приурочено к празднованию 49-летия детской железной дороги. Последняя реконструкция с заменой полотна проводилась в 2008—2009, тогда же было снесено старое здание вокзала на станции Павлика Морозова. В конце 2008 года пришла первая партия подвижного состава, вторая пришла весной 2009 года перед открытием летнего сезона.

[4. Отсюда]

Насколько я знаю, рассматривалось и дальнейшее продолжение детской железной дороги до городского пляжа (со строительством ещё двух новых станций), но дело так и заглохло.

[5. Отсюда]

Фотографий нашей детской железной дороги, в том числе исторических, в интернетах прорва — пройдитесь по ссылкам в конце поста. Не вижу смысла все их здесь воспроизводить, выложу только пачку фотографий (кстати, тоже весьма увесистую), которые прислал Егор Казаков (огромное спасибо, Егор!). Сначала большая серия снимков, датированных 1953 годом — здесь можно своими глазами увидеть многое из того, о чём говорилось выше. Подписей на этих фотографиях нет.

[6]